해운 물류용어 사전 — 부산항 실무 기준 100선
부산항에서 컨테이너 화물을 다루다 보면, 같은 용어를 두고 화주와 선사가 서로 다른 것을 떠올리는 순간이 자주 생깁니다. "프리타임이 아직 남았다"는 말이 CY 기준인지 컨테이너 기준인지, "서류 마감"이 CY Closing인지 Documentation Closing인지에 따라 그날 화물이 배에 실리느냐 마느냐가 갈립니다.
이 사전은 그런 지점들을 모아 정리한 것입니다. 정의만 나열하지 않고, 각 용어마다 부산항 현장에서 실제로 어떻게 쓰이는지, 어디서 확인하는지, 무엇을 놓치면 비용이 발생하는지를 함께 적었습니다.
찾는 방법 — 브라우저에서 Ctrl+F(Mac은 ⌘+F)를 누르고 영문 약어나 한글 명칭을 입력하시면 바로 이동합니다.
목차
A · B · C · D · E · F · G · H · I · L · M · N · O · P · Q · R · S · T · U · V · W
자주 헷갈리는 용어 비교 — Demurrage · Detention · Storage / Master B/L · House B/L / In-gate · Out-gate / CY Closing · Doc Closing
A
All-in Rate — 총 운임
기본 운임(Ocean Freight)에 BAF·CAF·LSS 등 각종 할증료를 모두 포함해 하나로 제시하는 운임입니다.
현장에서는 — 견적 단계에서 화주가 가장 선호하는 방식입니다. 다만 "All-in"이라고 해도 목적지 THC, 통관 수수료, 내륙 운송비는 통상 빠져 있습니다. 견적서를 받으면 어디까지 포함인지(port-to-port인지 door-to-door인지) 먼저 확인하는 게 나중에 분쟁을 줄입니다.
AMS — Automated Manifest System / 미국 사전 적하목록 신고
미국행 화물에 대해 선적 24시간 전까지 미국 관세국경보호청(CBP)에 화물 정보를 전자 신고하는 제도입니다.
현장에서는 — 부산항에서 미국행 화물을 부킹하면 SR 접수 시점부터 AMS 마감이 따라붙습니다. 신고 내용을 나중에 고치면 정정 수수료가 붙고, 미신고 상태로 선적되면 화물이 미국에서 하선 거부될 수 있습니다. 화주가 수하인 정보를 늦게 주는 경우가 가장 흔한 지연 원인입니다.
B
BAF — Bunker Adjustment Factor / 유류할증료
선박 연료(벙커유) 가격 변동을 운임에 반영하는 할증료입니다.
현장에서는 — 부킹 시점이 아니라 선적 시점의 요율이 적용되는 경우가 많아, 월말·월초에 걸친 화물은 견적과 인보이스 금액이 달라집니다. 화주 문의 중 "견적과 청구액이 다르다"는 건의 상당수가 여기서 나옵니다. 선사별 산정 방식이 다르므로 항로별 고시 요율을 확인하세요.
→ 더 보기: [2026년 7월, BAF가 52% 뛴 진짜 이유](https://logisticsinsight.co.kr/7)) · [유류할증료는 어떻게 계산되는가](https://logisticsinsight.co.kr/40))
Below Deck / Deck Cargo — 선창 화물 / 갑판 화물
컨테이너가 선체 내부(Below Deck)에 적재되는지, 갑판 위(On Deck)에 적재되는지의 구분입니다.
현장에서는 — 화주가 지정할 수 있는 항목이 아닙니다. Stowage Plan에 따라 선사와 본선이 결정합니다. 다만 OOG·Flat Rack 화물은 구조상 갑판 적재가 되므로, 화물 손상 리스크와 보험 조건을 사전에 안내해두는 편이 좋습니다.
Berth — 선석 / 접안 부두
선박이 접안해 하역 작업을 하는 항만 내 위치입니다.
현장에서는 — 부산항은 선석을 어느 터미널에 배정받느냐에 따라 화주의 반출입 동선이 완전히 달라집니다. 신항(PNC·PNIT·HJNC·HPNT·BNCT)과 북항(신선대·감만·자성대)은 물리적으로 떨어져 있어, 같은 선사 화물이라도 터미널이 바뀌면 내륙 운송료와 소요 시간이 달라집니다. 부킹 확정 시 터미널명을 화주에게 명확히 전달하는 게 사고를 막습니다.
→ 더 보기: [부산 신항과 북항, 화주가 헷갈리는 이유](https://logisticsinsight.co.kr/43)) · [부산항 체선 심화, 화주 문의 응대법](https://logisticsinsight.co.kr/51))
B/L — Bill of Lading / 선하증권
선사가 화물을 인수했음을 증명하고, 운송계약의 내용을 담고, 화물에 대한 권리를 표시하는 서류입니다. 이 세 가지 기능을 동시에 갖는 점이 다른 운송서류와의 결정적 차이입니다.
현장에서는 — 권리증서라는 점이 핵심입니다. Original B/L을 가진 사람만 화물을 가져갈 수 있기 때문에, B/L 관련 문의는 거의 전부 "누가 화물을 가져갈 권리가 있느냐"의 문제로 환원됩니다. 발행 형태(Original / Surrender / Sea Waybill)를 선택하는 기준도 결제 안전성 대 처리 속도의 저울질입니다.
→ 더 보기: [B/L 정정, 왜 이렇게 비싸고 오래 걸릴까](https://logisticsinsight.co.kr/22))
Booking — 선복 예약
화주가 선사·포워더에 선박 공간과 컨테이너를 예약하는 절차입니다.
현장에서는 — 부킹이 접수됐다는 것과 확정됐다는 것은 다릅니다. Booking Confirmation이 나오기 전까지는 선복도 장비도 보장되지 않습니다. 성수기나 특수 장비(RF·OOG·DG)는 접수 후 거절되는 경우가 있으므로, 화주에게 "확정 통보 전 화물 준비 착수"를 권하지 않는 게 안전합니다.
→ 더 보기: [부킹 취소 시 No-Show 페널티](https://logisticsinsight.co.kr/42))
Booking Confirmation — 부킹 확정서 (B/C)
선사가 예약을 승인하며 발행하는 문서로, 선박·항차·CY Closing·서류 마감·터미널·컨테이너 배정 정보가 담깁니다.
현장에서는 — 화주에게 전달할 때 터미널명과 두 개의 마감시간(CY Closing / Documentation Closing) 을 강조해서 안내하세요. 이 두 항목이 누락되거나 잘못 전달돼 발생하는 선적 누락이 실무에서 가장 흔합니다.
Booking Cut-off — 부킹 마감
해당 항차에 대해 선사가 신규 부킹을 받는 마지막 시점입니다.
현장에서는 — 성수기에는 고시된 마감보다 훨씬 이르게 선복이 닫힙니다. 특히 특수 장비는 마감과 무관하게 장비 재고가 먼저 소진됩니다.
→ 더 보기: [CY Closing과 Documentation Closing](https://logisticsinsight.co.kr/21))
Booking Number — 부킹 번호
부킹 접수 시 부여되는 고유 번호로, 이후 모든 업무의 식별자가 됩니다.
현장에서는 — Release Order 발행, 공컨테이너 픽업, 터미널 반입, VGM 신고, B/L 발행이 전부 이 번호로 연결됩니다. 화주 문의를 받을 때 컨테이너 번호보다 부킹 번호를 먼저 확인하는 편이 조회가 빠릅니다.
BPA — Busan Port Authority / 부산항만공사
부산항의 개발·관리·운영을 담당하는 공기업입니다.
현장에서는 — 항만 전체 정책·개발은 BPA가 담당하지만, 개별 컨테이너의 보관료·반출입 규정·게이트 운영 시간은 터미널 운영사 기준을 따릅니다. 화주가 "부산항 규정이 어떻게 되나요"라고 물으면, 어느 터미널인지 먼저 확인해야 정확한 답을 줄 수 있습니다.
Bulk Cargo — 벌크 화물
컨테이너에 넣지 않고 곡물·광석·석탄 등을 선창에 그대로 적재하는 화물입니다.
현장에서는 — 컨테이너 화물과 계약 구조·비용 항목·용선 조건이 전혀 다릅니다. 컨테이너 실무에서 쓰는 Demurrage와 벌크 용선 계약의 Demurrage는 의미가 다르므로 혼용하지 않는 게 좋습니다.
Bonded Transportation — 보세운송
수입 신고가 수리되지 않은 화물을 그 상태로 다른 보세구역까지 이동시키는 절차입니다.
현장에서는 — 부두 통관과 선택 관계입니다. 부두에서 바로 통관하면 빠르지만 통관 지연 시 터미널 비용이 계속 붙고, 보세운송으로 내륙 보세창고로 옮기면 터미널 비용은 멈추지만 운송비와 창고료가 새로 발생합니다. 어느 쪽이 유리한지는 예상 통관 소요일에 달려 있습니다.
→ 더 보기: [보세운송, 부두 통관과 무엇이 다른가](https://logisticsinsight.co.kr/63))
C
CAF — Currency Adjustment Factor / 환율변동 할증료
운임 표시 통화와 실제 비용 발생 통화의 환율 차이를 보정하는 할증료입니다.
현장에서는 — BAF와 함께 "견적과 청구액이 다른" 대표적 원인입니다. 원화로 정산하는 화주에게는 환율 적용 시점(부킹일 / 선적일 / 인보이스 발행일)이 어디인지가 실제 부담액을 좌우합니다.
→ 더 보기: [환율이 오르면 해상운임 정산은 어떻게 달라지나](https://logisticsinsight.co.kr/49))
Consignee — 수하인
B/L에 기재되어 목적지에서 화물을 인도받는 당사자입니다.
현장에서는 — 신용장 거래에서는 개설은행이 수하인으로 들어가고, 실수요자는 Notify Party에 기재됩니다. 화주가 "우리 회사 이름이 수하인이 아닌데요"라고 묻는 상황이 여기서 나옵니다. 수하인 변경은 B/L 발행 전후로 가능 여부와 절차가 완전히 달라집니다.
→ 더 보기: [수하인 변경, 언제 가능하고 언제 불가능한가](https://logisticsinsight.co.kr/41))
Container — 컨테이너
국제 표준 규격의 화물 운송 용기입니다. 실무에서 다루는 주요 규격은 다음과 같습니다.
| 규격 | 표기 | 내부 용적(참고) | 자체 중량(Tare, 참고) |
|---|---|---|---|
| 20피트 일반 | 20DC / 20GP | 약 33 CBM | 약 2.2~2.3톤 |
| 40피트 일반 | 40DC / 40GP | 약 67 CBM | 약 3.7~3.8톤 |
| 40피트 하이큐브 | 40HC | 약 76 CBM | 약 3.9톤 |
현장에서는 — 위 수치는 제조사·연식에 따라 편차가 있습니다. VGM 신고나 중량 초과 검토에는 반드시 해당 컨테이너 문짝에 표기된 실제 Tare 값을 사용하세요. 표준값으로 계산해 신고했다가 터미널 계량치와 어긋나는 사례가 있습니다.
→ 더 보기: [공컨테이너 반납지, 왜 내가 정할 수 없나](https://logisticsinsight.co.kr/62))
CY — Container Yard / 컨테이너 야드
컨테이너를 선적 전, 또는 반출 전까지 보관하는 터미널 내 장치장입니다.
현장에서는 — 수입 화물의 프리타임과 보관료 계산이 시작되는 물리적 기준점입니다. "CY에 있다"는 상태는 곧 시간당 비용이 쌓이고 있다는 뜻이므로, 화주 안내 시 반입일자와 프리타임 만료일을 함께 알려주는 게 실질적인 도움이 됩니다.
→ 더 보기: [데머리지·디텐션·스토리지, 청구서가 따로 오는 이유](https://logisticsinsight.co.kr/54))
CY Closing — CY 마감 / 반입 마감
해당 항차에 실릴 컨테이너가 터미널에 반입돼야 하는 마지막 시점입니다.
현장에서는 — 서류 마감(Documentation Closing)과 다른 시점이며, 통상 CY Closing이 더 늦습니다. 두 마감을 하나로 알고 있는 화주가 많아, 서류는 늦게 넣어도 된다고 오해하는 일이 잦습니다. → 자세한 비교
→ 더 보기: [CY Closing과 Documentation Closing의 차이](https://logisticsinsight.co.kr/21))
Customs Clearance — 통관
세관 신고와 심사를 거쳐 수출입을 법적으로 허가받는 절차입니다.
현장에서는 — 선사가 관여할 수 없는 영역이지만, 통관 지연이 곧 체화료로 이어지기 때문에 고객지원팀 문의의 큰 축을 차지합니다. 수입 통관 진행 상황은 관세청 UNI-PASS에서 B/L 번호로 조회할 수 있으므로, 화주에게 "통관이 안 끝나서 반출이 안 된다"고 안내할 때 근거를 함께 제시할 수 있습니다.
→ 더 보기: [선사 트래킹과 유니패스, 무엇이 다른가](https://logisticsinsight.co.kr/61)) · [보세운송과 부두 통관의 차이](https://logisticsinsight.co.kr/63))
Customs Duty — 관세
수입 시 납부하는 세금으로, HS Code와 원산지에 따라 세율이 결정됩니다.
현장에서는 — 선사 업무 범위 밖이지만, FTA 특혜관세 적용을 위한 원산지증명서(C/O)가 늦어져 통관이 밀리는 경우가 있습니다. 이때 체화료는 계속 발생하므로, 원인이 서류 지연임을 화주에게 명확히 전달해두는 게 이후 이의제기를 줄입니다.
D
D/O — Delivery Order / 화물인도지시서
선사가 터미널에 "이 화물을 이 사람에게 내주라"고 지시하는 문서 또는 전자 승인입니다.
현장에서는 — D/O가 발행됐다고 바로 반출되는 게 아닙니다. ① 세관 신고수리 ② 터미널 비용 정산 ③ 선사 운임·부대비 정산이 모두 끝나야 실제 반출이 가능합니다. "D/O 받았는데 왜 화물이 안 나오나요"라는 문의는 대개 이 셋 중 하나가 남아 있는 경우입니다.
→ 더 보기: [입항했는데 D/O가 왜 아직 안 나오나](https://logisticsinsight.co.kr/59))
Dangerous Goods (DG) — 위험물
폭발성·인화성·독성·부식성 등으로 IMDG Code의 규제를 받는 화물입니다.
현장에서는 — 일반 컨테이너와 부킹 절차가 다릅니다. UN Number와 IMDG Class, DG Declaration(위험물 명세서), MSDS가 사전 승인 대상이고, 선사 본선 승인이 나야 부킹이 확정됩니다. 화주가 위험물임을 밝히지 않고 일반 화물로 부킹한 뒤 반입 단계에서 적발되면, 반입 거절과 항차 누락으로 이어집니다.
→ 더 보기: [위험물(DG) 컨테이너 예약 서류 체크리스트](https://logisticsinsight.co.kr/52))
Demurrage — 체화료 (선사 부과)
수입 컨테이너가 프리타임 내에 터미널에서 반출되지 않았을 때 선사가 부과하는 초과 사용료입니다.
현장에서는 — Detention·Storage와 혼동이 가장 심한 항목입니다. 세 비용은 부과 주체와 계산 구간이 각각 다릅니다. → 자세한 비교
→ 더 보기: [디머리지와 디텐션의 차이 — 실제 계산 사례](https://logisticsinsight.co.kr/20)) · [실제 분쟁 사례로 보는 예방법](https://logisticsinsight.co.kr/38)) · [청구서가 따로 오는 이유](https://logisticsinsight.co.kr/54))
Despatch — 조출료
용선 계약에서 약정 기간보다 빨리 하역이 끝났을 때 선주가 용선자에게 지급하는 보상금으로, Demurrage의 반대 개념입니다.
현장에서는 — 벌크·용선 계약 용어입니다. 정기선 컨테이너 실무에서는 거의 쓰이지 않으므로, 컨테이너 체화료와 섞어 쓰지 않도록 주의합니다.
Detention — 컨테이너 지체료 (선사 부과)
컨테이너가 터미널 밖으로 반출된 뒤 프리타임 내에 반납되지 않았을 때 부과되는 비용입니다.
현장에서는 — 수입은 공컨테이너 반납 지연, 수출은 적입 컨테이너의 터미널 반입 지연에 각각 적용됩니다. 반납 장소가 지정 데포와 다르면 추가 운송료까지 붙습니다. → 자세한 비교
→ 더 보기: [디머리지와 디텐션의 차이](https://logisticsinsight.co.kr/20)) · [보세운송 시 반납지연료 계산](https://logisticsinsight.co.kr/63))
DG Declaration — 위험물 명세서
화주가 위험물의 UN Number·등급·포장 형태·수량을 선사에 공식 신고하는 서류입니다.
현장에서는 — 서명 주체가 화주라는 점이 중요합니다. 내용에 오류가 있으면 책임이 화주에게 귀속되므로, 대신 작성해주지 않고 반드시 화주 서명본을 받아두어야 합니다.
→ 더 보기: [위험물 예약 시 필요한 서류 전체 목록](https://logisticsinsight.co.kr/52))
Discharge — 양하
선박에서 컨테이너를 내리는 작업입니다.
현장에서는 — 양하 완료 시점과 CY 반입 등록 시점 사이에 시차가 있습니다. 화주가 "배는 도착했다는데 조회가 안 된다"고 문의하는 구간이 여기입니다. 터미널 시스템에 반입 등록이 되어야 프리타임 기산이 시작됩니다.
Draft — 흘수
선박이 물에 잠긴 깊이입니다.
현장에서는 — 기항지 수심 제약이 있는 항로에서 선사가 적재량을 제한하는 근거가 됩니다. 화물이 무거운 컨테이너가 Rolling되는 이유 중 하나입니다.
DWT — Deadweight Tonnage / 재화중량톤수
선박이 실을 수 있는 최대 중량입니다.
현장에서는 — 선박 제원 지표로, 화주 응대에 직접 쓰이는 항목은 아닙니다. 다만 선대 규모 비교나 선사 공지 해석에 필요합니다.
E
e-BL — Electronic Bill of Lading / 전자 선하증권
종이 원본 대신 전자적으로 발행·유통되는 선하증권입니다.
현장에서는 — 도입이 확대되고 있지만, 거래 상대국 은행과 수입지 세관이 수용하는지가 관건입니다. 화주가 e-BL을 요청하면 목적지에서 인정되는지 먼저 확인해야 합니다.
EDI — Electronic Data Interchange / 전자문서교환
선사·포워더·터미널·세관 시스템 간에 정형화된 데이터를 자동 교환하는 방식입니다.
현장에서는 — 부킹 정보, 적하목록, 반출입 내역이 EDI로 오갑니다. 전송 오류나 지연이 곧 "시스템에 조회가 안 됨"으로 나타나므로, 화주 문의 시 실제 서류 문제인지 전송 문제인지 구분하는 것이 첫 단계입니다.
ENS — Entry Summary Declaration / EU 사전 적하목록 신고
EU 항만 도착 전 제출하는 사전 화물 신고입니다. AMS의 유럽판에 해당합니다.
현장에서는 — 미국 AMS와 마감 기준·필수 항목이 달라, 같은 화물이라도 목적지에 따라 요구 정보가 다릅니다.
Equipment — 장비 (공컨테이너)
선사가 보유·관리하는 빈 컨테이너를 가리키는 실무 용어입니다.
현장에서는 — "부킹은 됐는데 장비가 없다"는 상황이 실제로 발생합니다. 특히 RF·OT·FR 같은 특수 장비는 부산항 내 재고가 항상 넉넉하지 않습니다. 화주에게 픽업 데포와 가능 일자를 함께 안내하는 편이 문의를 줄입니다.
→ 더 보기: [공컨테이너 반납지를 내가 정할 수 없는 이유](https://logisticsinsight.co.kr/62))
ETA / ETD — Estimated Time of Arrival / Departure / 입항·출항 예정시각
선박의 도착·출발 예정 시각입니다.
현장에서는 — 예정이라는 점을 화주에게 반복해 확인시켜야 하는 항목입니다. 기상, 선행 항만 적체, 선석 대기로 수시로 변동됩니다. 특히 수입 화주가 ETA를 기준으로 내륙 차량을 미리 잡아두면 취소 비용이 발생하므로, 실입항 확정 후 배차를 권하는 안내가 실질적으로 도움이 됩니다.
→ 더 보기: [부산항 체선 심화, 스케줄 문의 응대법](https://logisticsinsight.co.kr/51)) · [선박 스케줄 조회 자동응대 설계](https://logisticsinsight.co.kr/50))
F
FOB — Free On Board / 본선인도조건
수출자의 비용·위험 부담이 화물을 본선에 적재하는 시점까지인 인코텀즈 조건입니다.
현장에서는 — 가장 오해가 많은 조건입니다. FOB는 비용과 위험의 분기점을 정하는 것이지, 누가 선사에 운임을 내는지를 직접 정하지 않습니다. 실무에서는 FOB 조건에 Freight Collect가 결합되어 수입자가 운임을 부담하는 형태가 일반적이지만, 계약에 따라 달라질 수 있습니다. 화주 문의 시 인코텀즈와 운임 결제 조건(Prepaid/Collect)을 따로 확인하세요.
Free Pratique — 입항 검역 허가
선박이 보건·검역상 문제가 없음을 확인받아 정상 작업을 허가받는 절차입니다.
현장에서는 — 통상 문제없이 진행되지만, 검역 이슈가 발생하면 하역 자체가 지연됩니다. 원인 불명의 양하 지연이 있을 때 확인해볼 항목입니다.
Free Time — 프리타임 / 무료 사용 기간
컨테이너 또는 화물을 추가 비용 없이 사용·보관할 수 있는 기간입니다.
현장에서는 — 선사 프리타임과 터미널 프리타임이 별개라는 점이 핵심입니다. 선사 프리타임이 남아 있어도 터미널 무료 장치기간이 끝나면 보관료(Storage)가 발생합니다. 화주가 "프리타임 남았는데 왜 비용이 나오냐"고 묻는 이유가 여기 있습니다. 부산항은 터미널 운영사별로 무료 장치기간과 요율 체계가 다르므로, 해당 터미널 요율표를 근거로 안내하세요.
→ 더 보기: [프리타임과 세 가지 비용의 관계](https://logisticsinsight.co.kr/54)) · [디머리지·디텐션 계산 사례](https://logisticsinsight.co.kr/20))
Freight Forwarder — 포워더 / 국제물류주선업자
화주를 대리해 운송 경로 설계, 선복 예약, 서류 작성, 통관 주선을 수행하는 사업자입니다.
현장에서는 — 포워더 화물은 선사가 직접 상대하는 당사자가 포워더이므로, 실화주가 선사에 직접 문의해도 계약 관계상 안내할 수 있는 범위에 제한이 있습니다. 이 경계를 처음에 명확히 하는 것이 이후 분쟁을 줄입니다.
→ 더 보기: [Master B/L과 House B/L 구분법](https://logisticsinsight.co.kr/48))
Freight Prepaid / Collect — 운임 선불 / 착불
운임을 출발지에서 결제하는지(Prepaid), 목적지에서 결제하는지(Collect)의 구분입니다.
현장에서는 — B/L 면에 표기되며, 발행 후 변경은 양쪽 당사자 동의와 정정 절차가 필요합니다. Collect 화물의 운임 미수는 화물 인도 보류로 이어지므로, 신규 거래처는 Prepaid로 시작하는 것이 일반적입니다.
Feeder Vessel — 피더선
원양 항로에 직접 투입되지 않고, 근거리 항만과 허브항 사이를 오가며 화물을 모아주는 중소형 선박입니다.
현장에서는 — 부산항으로 들어오는 환적 화물의 상당 부분이 피더선을 통해 유입됩니다. 화주 화물이 피더 구간을 거치면 T/T가 늘어나고, 허브항 대기가 발생할 수 있습니다.
→ 더 보기: [HMM이 대형선 대신 피더선에 투자하는 이유](https://logisticsinsight.co.kr/37))
G
Gate Pass — 게이트 패스 / 반출입 통행증
터미널 게이트 통과에 필요한 반출입 승인 정보입니다.
현장에서는 — 부산항은 반출입 예약과 게이트 패스가 연동되어 있어, 예약 없이 도착한 차량은 대기하거나 되돌아갑니다. 화주 차량이 헛걸음하는 사고의 주된 원인이므로, 반입 안내 시 예약 여부를 함께 확인하는 절차를 두면 좋습니다.
Gateway Port — 관문항
배후 지역의 수출입 화물이 집중되는 거점 항만입니다.
현장에서는 — 부산항은 국내 수출입의 관문항이면서 동북아 환적 허브라는 두 역할을 겸합니다. 이 때문에 국내 화물과 환적(T/S) 화물이 같은 터미널에서 처리되고, 적체 시 양쪽이 함께 영향을 받습니다.
Gross Weight — 총중량
화물 중량과 컨테이너 자체 중량(Tare)을 합한 무게입니다.
현장에서는 — VGM 신고의 기준값입니다. 화주가 제공하는 화물 중량만 신고하고 Tare를 빼먹는 오류가 흔합니다. 계산식은 화물 중량 + 팔레트·포장재 + 컨테이너 Tare = Gross Weight 입니다.
H
High Cube (HC) — 하이큐브 컨테이너
일반 컨테이너보다 높이가 약 30cm 높은 규격입니다.
현장에서는 — 용적 화물에 유리하지만, 내륙 운송 시 높이 제약이 생깁니다. 공장 진입로나 하역장 높이를 확인하지 않고 HC로 부킹해 현장에서 하역이 불가능해지는 사례가 있습니다.
House B/L (HBL) — 하우스 선하증권
포워더가 실화주에게 자기 명의로 발행하는 선하증권입니다.
현장에서는 — 실화주가 들고 있는 B/L이 HBL이면 선사 시스템에서 조회되지 않습니다. → 자세한 비교
→ 더 보기: [Master B/L과 House B/L, 어떻게 구분하나](https://logisticsinsight.co.kr/48))
HS Code — 품목분류번호
국제 통일 상품분류 체계의 코드로, 관세율과 수입 요건을 결정합니다.
현장에서는 — 화주 또는 관세사 소관이지만, 코드 오류로 통관이 반려되면 체화료가 발생합니다. 적하목록 품명과 통관 신고 품명이 어긋나 정정이 필요해지는 경우도 여기서 시작됩니다.
Hub Port — 허브항 / 환적 중심항
인접 지역 화물을 모아 원양 항로로 환적하는 중심 항만입니다.
현장에서는 — 부산항 환적 화물은 국내 통관을 거치지 않고 터미널 내에서 다음 선박으로 옮겨집니다. 이 때문에 환적 화물의 체화·전기료 관리는 수출입 화물과 별도 기준으로 봐야 합니다.
→ 더 보기: [환적항 경쟁 — 싱가포르 vs 부산](https://logisticsinsight.co.kr/16)) · [부산항은 왜 세계적인 항만인가](https://logisticsinsight.co.kr/2)) · [HMM이 피더선에 투자하는 이유](https://logisticsinsight.co.kr/37))
I
IMDG Code — 국제해상위험물규칙
IMO가 정한 위험물 해상운송 기준으로, 분류·포장·표시·격리·서류 요건을 규정합니다.
현장에서는 — 화주가 "이 물건 위험물인가요"라고 물으면, 판단 근거는 MSDS의 UN Number와 Class입니다. 선사가 임의로 판단해 답하지 않고, MSDS를 받아 확인하는 절차로 넘기는 것이 원칙입니다.
IMDG Class — 위험물 등급
위험물을 성질에 따라 1~9로 분류한 체계입니다. (1 폭발성 / 2 가스 / 3 인화성 액체 / 4 인화성 고체 / 5 산화성 / 6 독성·전염성 / 7 방사성 / 8 부식성 / 9 기타)
현장에서는 — 등급에 따라 선적 가능 여부, 적재 위치, 격리 요건, 할증료가 달라집니다. 리튬배터리(Class 9)처럼 선사별 수용 정책이 크게 갈리는 품목이 있어 사전 확인이 필수입니다.
Incoterms — 인코텀즈 / 국제무역거래조건
ICC가 제정한 무역 거래조건으로, 매도인과 매수인의 비용·위험 분담을 정합니다.
현장에서는 — 선사 업무와 직결되는 지점은 하나입니다. 인코텀즈는 화주 간 계약이고, 선사는 B/L상 운임 조건(Prepaid/Collect)만 본다는 것입니다. 화주가 인코텀즈를 근거로 비용 부담 주체를 주장할 때, 선사가 확인할 수 있는 건 B/L 표기라는 점을 명확히 안내하세요.
In-gate — 반입
컨테이너가 터미널 게이트를 통과해 야드로 들어오는 시점입니다.
현장에서는 — 수입 화물의 프리타임 기산, 수출 화물의 CY Closing 충족 여부를 판단하는 기준 시점입니다. → 자세한 비교
Invoice — 인보이스 / 송장
거래 내역과 대금을 기재한 청구 서류입니다. 사전 견적용 Pro Forma Invoice와 확정 청구용 Commercial Invoice로 나뉩니다.
현장에서는 — 선사가 화주에게 보내는 운임 인보이스와, 화주가 수입자에게 보내는 상업송장은 완전히 다른 문서입니다. 화주가 "인보이스 보내달라"고 할 때 어느 쪽인지 확인하는 습관이 필요합니다.
L
L/C — Letter of Credit / 신용장
개설은행이 조건에 맞는 서류 제시를 전제로 대금 지급을 확약하는 결제 방식입니다.
현장에서는 — L/C 거래는 B/L 문면이 신용장 조건과 정확히 일치해야 합니다. 사소한 표기 차이(선적항 표기, 수하인 문구, 날짜)로 은행이 하자(discrepancy)를 잡으면 대금 결제가 막힙니다. 그래서 L/C 화물의 B/L 정정 요청이 특히 급박하게 들어옵니다.
Lashing — 래싱 / 화물 고정
선상에서 컨테이너를 고정하는 작업입니다.
현장에서는 — 본선과 터미널 소관이며 화주가 관여하지 않습니다. 다만 OOG·Flat Rack 화물은 래싱 방식에 따라 별도 비용이 발생할 수 있습니다.
Loading — 선적
컨테이너를 선박에 싣는 작업입니다.
현장에서는 — 실제 선적이 완료되어야 B/L이 발행됩니다. "선적 확인서를 지금 달라"는 요청에 응하기 어려운 이유가 여기 있습니다. 본선 적재가 확정되지 않은 상태의 서류는 이후 정정 대상이 됩니다.
Local Charge — 로컬 차지 / 지역 부대비용
해상운임 외에 출발지·도착지 항만에서 발생하는 각종 비용의 총칭입니다.
현장에서는 — THC, Documentation Fee, Seal Fee, 부두 사용료 등이 포함됩니다. 화주가 운임 견적만 받고 로컬 차지를 예상하지 못해 항의하는 상황이 잦으므로, 견적 단계에서 예상 부대비 항목을 함께 제시하는 편이 좋습니다.
LOI — Letter of Indemnity / 화물선취보증장
특정 서류가 없는 상태에서 화물 인도 등을 요청하며, 그로 인한 손해를 보상하겠다고 약정하는 보증서입니다.
현장에서는 — Original B/L 없이 화물을 내주는 경우에 요구됩니다. 선사에게는 리스크가 큰 절차라 은행 보증(Bank Guarantee)을 함께 요구하는 경우가 많습니다. 화주에게 "LOI만 있으면 된다"고 안내하지 않는 편이 안전합니다.
→ 더 보기: [L/I, 언제 필요하고 어떤 리스크가 있나](https://logisticsinsight.co.kr/45)) · [L/G와 무엇이 다른가](https://logisticsinsight.co.kr/65))
L/G — Letter of Guarantee / 수입화물선취보증서
B/L 원본이 도착하지 않은 상태에서 화물을 먼저 인수하기 위해, 은행이 수입자를 대신해 선사에 제출하는 보증서입니다.
현장에서는 — LOI(화물선취보증장)와 혼동하기 쉽습니다. L/G는 은행 보증, LOI는 당사자 보증이라는 점이 결정적 차이입니다. 선사는 은행 보증이 붙은 L/G를 훨씬 선호하며, L/C 거래에서는 통상 L/G를 요구합니다.
→ 더 보기: [L/G, 원본이 늦을 때 화물을 먼저 찾는 방법](https://logisticsinsight.co.kr/65)) · [LOI와의 차이](https://logisticsinsight.co.kr/45))
M
Manifest — 적하목록
선박·항차에 실린 전체 화물 내역을 세관에 제출하는 공식 명세서입니다.
현장에서는 — B/L 정보와 일치해야 합니다. 불일치가 발견되면 적하목록 정정이 필요하고, 정정은 선사(또는 대리점)만 신청할 수 있어 화주가 직접 처리할 수 없습니다. 이 과정에서 통관이 밀리고 체화료가 붙습니다.
→ 더 보기: [적하목록 정정, 화주가 직접 신청할 수 없는 이유](https://logisticsinsight.co.kr/60))
Master B/L (MBL) — 마스터 선하증권
선사가 포워더(또는 NVOCC)에게 발행하는 선하증권입니다.
현장에서는 → 자세한 비교
→ 더 보기: [Master B/L과 House B/L 구분법](https://logisticsinsight.co.kr/48))
Minimum Freight — 최저운임
B/L당 부과되는 최소 운임 기준입니다.
현장에서는 — 소량 화물이나 특수 조건에서 계산 운임이 기준 이하일 때 적용됩니다. 화주가 "물량이 적은데 왜 운임이 같냐"고 묻는 근거입니다.
Misdeclaration — 오신고 / 허위신고
품명·중량·위험물 여부 등을 사실과 다르게 신고하는 것입니다.
현장에서는 — 위험물 미신고와 중량 과소신고가 대표적입니다. 적발 시 화주 책임이지만, 선박 안전과 선사 신용에 직접 영향을 주기 때문에 부킹 단계 검토가 중요합니다. 의심되는 품명은 MSDS나 시험성적서를 요청하는 절차를 두는 편이 좋습니다.
Manifest Correction — 적하목록 정정
세관에 제출한 적하목록의 내용을 수정하는 절차입니다.
현장에서는 — 화주가 직접 신청할 수 없습니다. 선사 또는 선박대리점만 신청 권한이 있어, 화주는 선사에 요청하는 방식으로만 처리됩니다. 정정 사유에 따라 과태료가 부과될 수 있고, 처리 기간 동안 통관이 멈추므로 체화료가 함께 발생합니다.
→ 더 보기: [적하목록 정정, 화주가 직접 신청할 수 없는 이유](https://logisticsinsight.co.kr/60))
N
NOR — Notice of Readiness / 하역준비완료통지
선박이 하역 준비를 마쳤음을 공식 통지하는 문서입니다.
현장에서는 — 용선 계약에서 Laytime과 Demurrage 계산의 기산점입니다. 정기선 컨테이너 실무에서는 직접 쓰이지 않습니다.
Notify Party — 착화통지처
화물 도착을 통지받는 당사자로 B/L에 기재됩니다.
현장에서는 — 신용장 거래에서 수하인이 은행일 때, 실수요자가 여기 기재됩니다. 도착 통지(Arrival Notice)가 엉뚱한 곳으로 가서 통관이 늦어지는 사고가 여기서 발생하므로, 부킹 시 연락 가능한 담당자 정보를 확보해두는 게 좋습니다.
NVOCC — Non-Vessel Operating Common Carrier / 무선박운송인
자체 선박 없이 선사로부터 선복을 확보해 자기 명의 B/L로 운송 서비스를 제공하는 사업자입니다.
현장에서는 — 선사 입장에서 NVOCC는 계약 상대방인 화주입니다. NVOCC의 실화주가 선사에 직접 요청해도 처리할 수 없는 사항이 있는 이유입니다.
→ 더 보기: [Master B/L과 House B/L 구분법](https://logisticsinsight.co.kr/48))
O
Ocean Freight — 해상운임
출발항에서 도착항까지의 순수 해상 운송료입니다.
현장에서는 — 각종 할증료와 로컬 차지가 별도라는 점을 견적 단계에서 명시해야 합니다. 화주가 인식하는 "운임"과 선사가 말하는 "Ocean Freight"의 범위 차이가 청구 분쟁의 시작점입니다.
→ 더 보기: [해운 운임이 왜 갑자기 올랐을까](https://logisticsinsight.co.kr/3)) · [운임이 오르면 왜 물건값도 오를까](https://logisticsinsight.co.kr/5)) · [11주 만에 꺾인 해상운임](https://logisticsinsight.co.kr/19))
OOG — Out of Gauge / 초과규격 화물
컨테이너 표준 규격을 넘어 Flat Rack이나 Open Top에 적재해야 하는 화물입니다.
현장에서는 — 부킹 전 화물의 실측 치수(길이·폭·높이)와 중량, 무게중심 정보가 필요합니다. 도면이나 사진을 함께 받아 본선 승인을 받는 절차가 일반 화물보다 오래 걸리므로, 화주에게 리드타임을 넉넉히 안내하세요.
OOG Surcharge — 초과규격 할증료
OOG 화물에 부과되는 할증료입니다.
현장에서는 — 초과분이 점유하는 인접 슬롯 수에 따라 산정되는 방식이 일반적입니다. 즉 화물이 조금만 커져도 할증이 계단식으로 뛸 수 있어, 실측 치수가 정확해야 견적 오차가 줄어듭니다.
Original B/L — 원본 선하증권
선사가 발행하는 정식 B/L 원본으로, 통상 3부가 한 세트입니다.
현장에서는 — 목적지에서 원본을 회수해야 화물이 인도됩니다. 원본 발송이 화물보다 늦게 도착하는 근거리 항로에서 Surrender B/L이나 Telex Release를 쓰는 이유입니다. 원본 분실은 재발행이 아니라 보증장 절차로 처리됩니다.
→ 더 보기: [서렌더 B/L 보냈다는데 화물이 안 나오는 이유](https://logisticsinsight.co.kr/58)) · [원본이 늦을 때 L/G로 먼저 찾는 방법](https://logisticsinsight.co.kr/65))
Out-gate — 반출
컨테이너가 터미널 게이트를 통과해 밖으로 나가는 시점입니다.
현장에서는 — 이 시점에 Demurrage 계산이 멈추고 Detention 계산이 시작됩니다. → 자세한 비교
P
Packing List — 포장명세서
화물의 포장 단위별 내역·수량·중량·부피를 기재한 서류입니다.
현장에서는 — 상업송장과 대조되며, 세관 검사 시 기준 자료가 됩니다. VGM 산정과 화물 적입 계획에도 쓰이므로, 중량 정보가 비어 있는 Packing List는 부킹 단계에서 보완을 요청하는 게 좋습니다.
Per TEU — TEU당
20피트 컨테이너 1개를 기준 단위로 운임을 계산하는 방식입니다.
현장에서는 — 40피트가 20피트의 정확히 두 배가 아닌 경우가 많습니다. 항로별 요율표를 확인해야 하며, 화주에게 "40피트가 두 배"라고 단순 안내하지 않는 편이 좋습니다.
Perishable Cargo — 부패성 화물
시간 경과에 따라 변질되는 농수축산물·식품 등입니다.
현장에서는 — RF 컨테이너 온도 설정과 전원 연결이 핵심입니다. 부산항에서 RF 화물은 반입 후 터미널 전원 연결 여부와 전기료가 함께 관리되며, 체화 시 손해가 화물 가치로 직결되므로 우선 처리 대상입니다.
Port Charges — 항만 사용료
항만 당국·터미널이 선박과 화물에 부과하는 각종 요금입니다.
현장에서는 — 입출항료·접안료·예선료 등 선박 관련 항목과, 화물 관련 항목이 섞여 있습니다. 화주 청구서에 나타나는 항목은 후자이며, 터미널별 요율표에서 확인할 수 있습니다.
Port Congestion — 항만 적체
선석 부족이나 처리 지연으로 선박이 대기하는 상태입니다.
현장에서는 — 적체가 발생하면 ETA가 며칠 단위로 밀리고, 반출입 예약도 함께 지연됩니다. 이 시기 화주 문의가 급증하므로, 선사 공지와 터미널 게이트 운영 상황을 함께 안내하는 편이 문의를 줄입니다.
→ 더 보기: [부산항 체선 심화, 화주 문의에 어떻게 안내해야 할까](https://logisticsinsight.co.kr/51))
Pro Forma Invoice — 견적 송장
확정 청구 전에 예상 금액을 제시하는 인보이스입니다.
현장에서는 — 화주가 사내 결제 품의를 올리기 위해 요청하는 경우가 많습니다. 이 단계 금액이 BAF·CAF 변동으로 최종 인보이스와 달라질 수 있음을 함께 안내해두면 이후 문의가 줄어듭니다.
Q
Quarantine — 검역
식품·농수산물·동식물 등에 대해 검역기관이 위생·병해충 여부를 확인하는 절차입니다.
현장에서는 — 통관과 별개 절차입니다. 통관이 끝났어도 검역이 남아 있으면 반출되지 않습니다. 검역 대기 중에도 보관료와 체화료는 계속 발생하므로, 검역 대상 화물은 도착 전 신청 준비를 화주에게 안내하는 게 실질적인 도움이 됩니다.
R
Reefer Container (RF) — 냉동·냉장 컨테이너
내부 온도를 조절할 수 있는 특수 컨테이너입니다.
현장에서는 — 부킹 시 온도만 적어 보내면 부족합니다. 통풍(Ventilation), 환기율, 제상 주기, Cold Treatment 요건, 사전 예냉(Pre-cooling) 여부에 따라 화물 상태가 갈립니다. 온도 단위(℃/℉) 표기 오류로 사고가 나는 경우도 있어, 부킹서에 단위를 명시하는 절차를 두는 편이 안전합니다.
→ 더 보기: [냉동 컨테이너 수출 부킹, 온도만 적어 보내면](https://logisticsinsight.co.kr/55))
Reefer Surcharge / RF 전기료
RF 컨테이너의 전력 소비와 특별 취급에 대해 부과되는 비용입니다.
현장에서는 — 부산항에서는 터미널 전원 연결 시점부터 시간·일 단위로 산정됩니다. 화주가 예상하지 못하는 비용 항목이므로, 장치 기간이 길어질 것으로 보이면 미리 안내하는 게 좋습니다. 환적 화물과 수출입 화물의 부담 주체가 다를 수 있어 계약 조건 확인이 필요합니다.
→ 더 보기: [냉동 컨테이너 부킹 시 확인할 항목](https://logisticsinsight.co.kr/55))
Release Order (R/O) — 공컨테이너 반출지시서
화주가 데포에서 빈 컨테이너를 픽업할 수 있도록 선사가 발행하는 문서입니다.
현장에서는 — R/O 없이 데포에 가면 컨테이너를 받을 수 없습니다. 지정 데포와 픽업 가능 시간을 함께 안내해야 하며, 데포 재고 사정으로 지정지가 변경되는 경우가 있어 픽업 전날 재확인을 권합니다.
→ 더 보기: [공컨테이너 반납지, 왜 내가 정할 수 없나](https://logisticsinsight.co.kr/62))
Rolling — 롤링 / 선적 이월
예약한 항차에 화물이 실리지 못해 다음 선박으로 밀리는 상황입니다.
현장에서는 — 원인은 대략 네 가지입니다. ① 본선 적재 능력 초과 ② 장비 부족 ③ 서류·VGM 미비 ④ 중량·흘수 제약. 화주 응대 시 원인을 구분해 알려주는 것이 중요합니다. 특히 ③은 화주가 보완하면 다음 항차 확정이 가능하지만, ①②는 선사 사정이라 대기가 필요합니다.
→ 더 보기: [VGM 미제출, 왜 선적 자체가 막히나](https://logisticsinsight.co.kr/57)) · [No-Show 페널티는 얼마나 부과되나](https://logisticsinsight.co.kr/42))
S
Sea Waybill (SW) — 해상화물운송장
B/L을 대신해 발행하는 비유통 운송서류입니다. 권리증서가 아니어서 양도할 수 없습니다.
현장에서는 — 원본 회수가 필요 없어 처리가 빠릅니다. 본사·지사 간 거래나 신용 관계가 확립된 거래에 적합하고, L/C 거래에는 쓸 수 없습니다.
→ 더 보기: [서렌더 B/L과 무엇이 다른가](https://logisticsinsight.co.kr/58))
Seal Number — 씰 번호 / 봉인 번호
컨테이너 도어를 봉인한 씰의 고유 번호입니다.
현장에서는 — B/L, Packing List, 적하목록에 기재되며 세 곳이 일치해야 합니다. 반입 시 씰 번호가 다르거나 씰이 손상되면 세관 검사 대상이 되고, 화물 손상 분쟁에서도 핵심 증거가 됩니다.
Shipper — 송하인 / 수출자
화물을 선적 의뢰하는 당사자로 B/L에 기재됩니다.
현장에서는 — Shipper와 실제 화물 소유자가 다른 경우(중개무역, 포워더 명의 선적)가 있습니다. B/L 정정 요청 권한은 Shipper에게 있으므로, 요청자가 B/L상 Shipper인지 확인하는 절차가 필요합니다.
→ 더 보기: [수하인 변경, 언제 가능하고 언제 불가능한가](https://logisticsinsight.co.kr/41))
Shipping Request (SR) — 선적 요청서
화주가 B/L에 기재될 내용을 선사에 제출하는 서류입니다.
현장에서는 — SR 내용이 그대로 B/L과 적하목록으로 넘어갑니다. 즉 SR 단계의 오류가 B/L 정정, 적하목록 정정, 통관 지연으로 연쇄됩니다. Documentation Closing 전에 화주에게 최종 확인을 한 번 받는 절차가 이후 업무량을 크게 줄입니다.
→ 더 보기: [서류 마감을 놓치면 벌어지는 일](https://logisticsinsight.co.kr/21))
Storage Charge — 보관료 (터미널 부과)
터미널·창고가 무료 장치기간 초과 보관에 대해 부과하는 비용입니다.
현장에서는 — 선사가 부과하는 Demurrage와 별개로 청구됩니다. 화주가 "이중청구 아니냐"고 묻는 지점입니다. → 자세한 비교
→ 더 보기: [세 가지 비용이 따로 청구되는 이유](https://logisticsinsight.co.kr/54))
Stowage Plan — 적재계획도 / 베이플랜
선박 내 컨테이너 적재 위치를 나타낸 도면입니다.
현장에서는 — 위험물 격리 요건, 중량 배분, 기항지별 하역 순서가 반영됩니다. 화주가 적재 위치를 지정할 수 없는 이유가 여기 있습니다.
Surrender B/L — 서렌더 B/L
Original B/L을 발행지에서 선사에 반납(surrender)해, 목적지에서 원본 없이 화물을 인도받을 수 있게 하는 방식입니다.
현장에서는 — "서렌더 처리했다"는 것은 출발지 선사에 원본이 반납됐다는 뜻이고, 목적지 선사 시스템에 반영되기까지 시차가 있습니다. "서렌더 보냈는데 화물이 안 나온다"는 문의의 대부분이 이 시차 또는 운임 미정산 때문입니다.
→ 더 보기: [서렌더 B/L 보냈다는데 화물이 안 나오는 이유](https://logisticsinsight.co.kr/58))
Switch B/L — 스위치 B/L
기존 B/L의 Shipper·Consignee 등 정보를 변경해 새로 발행하는 B/L입니다.
현장에서는 — 중개무역에서 원 수출자를 최종 구매자에게 노출하지 않기 위해 사용됩니다. 선사 입장에서는 리스크 관리가 필요한 절차이므로, 승인 조건과 보증 요건이 일반 정정보다 엄격합니다.
→ 더 보기: [B/L 정정과 전환, 비용과 소요기간](https://logisticsinsight.co.kr/22))
Slot Charter / VSA — 선복 용선 / 선복 교환 협정
선사가 다른 선사의 선박 공간(슬롯)을 빌리거나, 협정을 통해 서로 교환하는 운영 방식입니다.
현장에서는 — 이 때문에 A 선사에 부킹한 화물이 B 선사 선박에 실립니다. 화주가 "왜 다른 선사 배에 실렸냐"고 문의하는 이유입니다. 계약 상대는 여전히 부킹한 선사이므로 B/L도 그 선사가 발행합니다.
→ 더 보기: [내 화물, 왜 다른 선사 배에 실렸을까](https://logisticsinsight.co.kr/53))
T
Tare Weight — 컨테이너 자체 중량
화물을 싣지 않은 빈 컨테이너의 무게입니다.
현장에서는 — VGM 산정의 필수 요소입니다. 표준값이 아니라 해당 컨테이너 문짝의 실제 표기값을 사용해야 합니다. 같은 40HC라도 제조사·연식에 따라 100kg 이상 차이가 납니다.
Telex Release (T/R) — 텔렉스 릴리즈
출발지 선사가 목적지 선사에 전신으로 화물 인도를 승인 통보하는 방식입니다.
현장에서는 — Surrender B/L과 실무상 같은 목적으로 쓰이며, 선사에 따라 용어를 혼용합니다. 화주가 어느 표현을 쓰더라도 "원본 없이 인도 가능한 상태로 만드는 절차"로 이해하고 처리하면 됩니다.
→ 더 보기: [서렌더 처리했는데 화물이 안 나오는 이유](https://logisticsinsight.co.kr/58))
TEU — Twenty-foot Equivalent Unit
20피트 컨테이너 1개를 1로 환산하는 물동량 단위입니다. 40피트는 2 TEU로 계산합니다.
현장에서는 — 항만 처리량과 선박 적재능력 표기에 쓰입니다. 운임 단위(Per TEU)와는 계산 방식이 다르므로 구분해서 이해해야 합니다.
→ 더 보기: [컨테이너선은 어떻게 세계를 움직이는가](https://logisticsinsight.co.kr/1)) · [무역 불균형이 공컨테이너 부족을 만드는 이유](https://logisticsinsight.co.kr/15))
THC — Terminal Handling Charge / 터미널 화물처리비
터미널에서 컨테이너를 싣고 내리는 작업에 대한 비용입니다.
현장에서는 — 출발지(O-THC)와 도착지(D-THC)로 나뉘고, 해상운임과 별도로 청구됩니다. 이 때문에 "운임에 다 포함된 줄 알았다"는 문의가 반복됩니다. 요율은 선사·터미널·컨테이너 규격에 따라 달라지므로, 견적 시 적용 요율을 함께 제시하는 편이 좋습니다.
Transit Time (T/T) — 운송 소요기간
출발항에서 도착항까지 걸리는 기간입니다.
현장에서는 — 직항과 환적 여부에 따라 크게 달라집니다. 화주가 스케줄표의 T/T를 확정 일정으로 받아들이는 경우가 많으므로, 환적 화물은 환적항 대기 가능성을 함께 안내하는 게 좋습니다.
→ 더 보기: [HMM이 피더선에 투자하는 이유 — 허브앤스포크](https://logisticsinsight.co.kr/37)) · [북극항로 개척과 부산항](https://logisticsinsight.co.kr/17))
Tracking — 화물 추적
컨테이너와 선박의 현재 위치·진행 상태를 조회하는 것입니다.
현장에서는 — 선사 트래킹과 관세청 UNI-PASS는 보여주는 정보가 다릅니다. 선사 시스템은 선박·컨테이너의 물리적 이동을, UNI-PASS는 통관 진행 단계를 보여줍니다. 화주가 "조회했는데 안 나온다"고 할 때 어느 시스템을 봤는지 확인하는 것이 첫 단계입니다.
→ 더 보기: [내 화물 지금 어디 있나 — 선사 트래킹과 유니패스](https://logisticsinsight.co.kr/61))
U
UN Number — UN 번호
위험물을 국제적으로 식별하는 4자리 고유 번호입니다.
현장에서는 — MSDS에 기재되어 있고, 이 번호로 IMDG Class와 격리 요건이 결정됩니다. 위험물 부킹 문의를 받으면 품명보다 UN Number를 먼저 확인하는 것이 정확합니다.
V
Vessel / Voyage — 선박 / 항차
화물을 운송하는 선박과, 그 선박의 한 번의 운항 일정입니다.
현장에서는 — B/L에는 선박명과 항차번호가 함께 기재됩니다. 선박 변경(Vessel Change)이 발생하면 B/L 정정 대상이 되므로, 선적 확정 전 B/L을 미리 발행하지 않는 이유가 됩니다.
Vessel Schedule — 선박 스케줄
기항 항만과 ETD·ETA를 정리한 운항 일정표입니다.
현장에서는 — 화주 문의의 최다 항목입니다. 선사 홈페이지에서 직접 조회할 수 있음을 안내하고, 스케줄은 변경될 수 있다는 점을 함께 전달하는 것이 표준 응대입니다.
VGM — Verified Gross Mass / 컨테이너 총중량 검증
SOLAS 규정에 따라 선적 전 컨테이너 총중량을 검증해 신고하는 제도입니다.
현장에서는 — 미제출이면 선적 자체가 되지 않습니다. 마감 시간이 CY Closing보다 이른 경우가 있어, 반입은 됐는데 VGM이 없어 롤링되는 사례가 발생합니다. 신고 주체는 Shipper이며, 선사가 대신 산정해줄 수 없습니다.
→ 더 보기: [VGM 미제출, 왜 선적 자체가 막히나](https://logisticsinsight.co.kr/57))
W
Warehousing — 창고 보관
화물을 창고에 보관·관리하는 서비스입니다.
현장에서는 — 통관이 길어질 것으로 예상되면 보세창고 반입이 대안이 됩니다. 터미널 보관료보다 유리한 경우가 있어, 장기 체화가 예상되는 화물은 화주에게 옵션으로 제시할 수 있습니다. 다만 보세운송 비용과 절차가 추가됩니다.
→ 더 보기: [보세운송, 부두 통관과 무엇이 다른가](https://logisticsinsight.co.kr/63))
Weight Tolerance — 중량 허용오차
계약서상 중량과 실제 중량 사이에 허용되는 오차 범위입니다.
현장에서는 — 계약에 명시되는 항목이며 품목별로 다릅니다. 다만 VGM은 허용오차와 무관하게 실측 신고가 원칙입니다. 두 개념을 섞어 이해하면 중량 신고 오류가 생깁니다.
부록: 수출통관 용어
적재이행보고
화물이 실제로 선박에 적재되었음을 세관에 신고하는 절차입니다.
현장에서는 — 수출신고필증을 받으면 끝난 것으로 생각하는 화주가 많지만, 적재이행보고가 남아 있습니다. 미보고 상태가 이어지면 수출 실적이 인정되지 않고, 환급이나 부가세 영세율 적용에 문제가 생깁니다.
→ 더 보기: [수출신고필증 받고 끝이 아닙니다 — 적재이행보고](https://logisticsinsight.co.kr/64))
적재기한
수출신고 수리일로부터 화물을 선적해야 하는 법정 기한입니다.
현장에서는 — 기한을 넘기면 수출신고 수리 자체가 취소됩니다. 부킹이 연기되거나 롤링이 반복되는 화물에서 실제로 발생하는 문제이므로, 선적이 밀리는 화물은 필증 발급일을 함께 확인하는 습관이 필요합니다.
→ 더 보기: [수출신고 수리 후 30일 — 적재기한을 넘기면](https://logisticsinsight.co.kr/66))
자주 헷갈리는 용어 비교
Demurrage · Detention · Storage — 세 비용은 왜 따로 오나
고객지원 창구에서 가장 자주 받는 항의가 "이중청구 아니냐"입니다. 세 비용은 부과 주체와 계산 구간이 각각 다릅니다.
| 구분 | 부과 주체 | 계산 구간 | 대상 |
|---|---|---|---|
| Demurrage (체화료) | 선사 | 터미널 반입 → 반출(Out-gate) | 컨테이너가 터미널에 머문 기간 |
| Detention (지체료) | 선사 | 반출(Out-gate) → 공컨테이너 반납 | 컨테이너를 터미널 밖에서 점유한 기간 |
| Storage (보관료) | 터미널 | 무료 장치기간 종료 → 반출 | 야드 공간을 점유한 대가 |
즉 Demurrage와 Storage는 같은 기간에 대해 서로 다른 주체가 서로 다른 명목으로 청구하는 것이고, Demurrage와 Detention은 반출 시점을 기준으로 앞뒤가 나뉩니다.
현장 대응 순서
- 청구서마다 부과 주체를 먼저 확인 (선사 / 터미널)
- 선사 프리타임과 터미널 무료 장치기간을 각각 조회
- Out-gate 일시를 기준으로 Demurrage 구간과 Detention 구간을 분리
- 화주에게 구간별로 나눠 설명 — 총액만 제시하면 반드시 이중청구 문의가 돌아옵니다
Master B/L · House B/L — 조회가 안 되는 이유
| 구분 | 발행 주체 | 받는 쪽 | 기재된 Shipper |
|---|---|---|---|
| Master B/L | 선사 | 포워더 / NVOCC | 포워더 |
| House B/L | 포워더 / NVOCC | 실화주 | 실화주 |
실화주가 들고 있는 B/L이 House B/L이면 선사 시스템에서 조회되지 않습니다. 선사는 포워더를 계약 상대방으로 인식하기 때문입니다.
현장 대응 — 실화주가 선사에 직접 조회를 요청하면, B/L 번호 형태로 먼저 구분하세요. 포워더 자체 번호 체계면 House B/L이므로, 포워더를 통해 확인하도록 안내하는 것이 정확합니다. 이때 "확인이 안 된다"가 아니라 "발행 주체가 달라 조회 경로가 다르다"고 설명하면 오해가 줄어듭니다.
In-gate · Out-gate — 비용 시계가 켜지고 꺼지는 지점
[수입]
본선 양하 → 터미널 반입 등록(In-gate)
│
├─ 프리타임 시작
├─ Demurrage / Storage 계산 구간
│
반출(Out-gate)
│
├─ Demurrage 정지
├─ Detention 시작
│
공컨테이너 반납 → Detention 정지현장에서는 — 화주 문의를 받으면 이 두 시점만 확인하면 어떤 비용이 왜 발생했는지 즉시 설명할 수 있습니다. 반대로 이 시점을 확인하지 않고 총액만 보면 원인 파악이 되지 않습니다.
CY Closing · Documentation Closing — 두 마감을 하나로 알면 선적을 놓칩니다
| 구분 | 무엇의 마감인가 | 놓치면 |
|---|---|---|
| Documentation Closing | SR·B/L 기재사항 제출 마감 | 적하목록에 화물이 올라가지 않아 선적 불가 |
| CY Closing | 컨테이너 터미널 반입 마감 | 화물이 물리적으로 배에 실리지 않음 |
| VGM 마감 | 총중량 신고 마감 | 반입돼 있어도 선적 거부 |
통상 Documentation Closing이 CY Closing보다 이릅니다. "컨테이너는 아직 안 들어갔으니 서류도 여유 있다"고 생각하는 화주가 많은데, 순서가 반대입니다.
현장 대응 — Booking Confirmation을 전달할 때 세 마감을 나란히 적어 보내면 이 유형의 사고가 크게 줄어듭니다.
이 사전을 쓰는 방법
용어를 외우는 것보다 비용이 발생하는 시점과 누가 결정 권한을 갖는지를 함께 기억하는 편이 실무에 도움이 됩니다. 화주 문의의 대부분은 결국 이 두 가지 중 하나입니다.
- "왜 돈이 나왔나" → In-gate / Out-gate / 프리타임 만료 시점을 확인
- "왜 내 마음대로 안 되나" → 결정 주체가 선사·터미널·세관 중 어디인지 확인
내용에 빠진 용어나 현장과 다른 부분이 있으면 댓글로 알려주세요. 확인해서 반영하겠습니다.
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고객지원 업무 자동화
본문은 부산항 컨테이너 실무를 기준으로 정리한 참고 자료입니다. 실제 요율·프리타임·마감 시각은 선사·터미널 운영사·항로·계약 조건에 따라 다르므로, 업무 처리 전 해당 선사와 터미널의 최신 고시를 확인하시기 바랍니다.