HMM이 대형 컨테이너선 대신 피더선에 투자하는 이유 — 허브앤스포크 전략 해설

HMM이 2년 전 발표했던 '2030 중장기 전략'을 일부 수정했습니다. 핵심은 하나입니다 — 초대형 컨테이너선을 계속 늘리는 대신, 피더선과 해외 터미널에 투자를 집중하기로 방향을 튼 것입니다.

2030 전략 수정 비교표(투자금액/선복량/척수)

**투자금액은 늘고, 선복량은 오히려 줄었다**

2024년 9월 발표 당시 HMM은 2030년까지 20.8조원을 투자해 컨테이너선 선복량 155만TEU·130척을 확보하겠다고 밝혔습니다. 이번에 수정된 계획은 투자금액이 29조원으로 8.2조원 늘었지만, 컨테이너선 선복량은 오히려 147만TEU로 줄었습니다. 대신 척수는 166척으로 36척 늘었습니다. 큰 배를 더 사는 게 아니라, 작은 배를 더 많이 사는 방향으로 바꾼 겁니다.

**왜 작은 배를 늘릴까 — 허브앤스포크 전략**

이 변화의 핵심은 '허브앤스포크(Hub&Spoke)' 전략입니다. 1만TEU급 이상 대형 컨테이너선이 미주·유럽 등 주요 항로의 핵심 거점항(허브항)까지 화물을 옮기고, 그 허브항에서 소형 피더선이 주변 항만(지선망)으로 화물을 다시 실어 나르는 구조입니다.

허브앤스포크 — 대형선→허브항→피더선→지선망 흐름도

실제 사례로 HMM은 이달 스페인 알헤시라스항을 거점으로 서아프리카를 연결하는 'MA2' 서비스를 새로 개설했습니다. 일본 선사 ONE과 공동 운항하며, 2,800TEU급 피더선 5척이 투입됩니다. 그동안 대형 선사들이 잘 기항하지 않던 서아프리카 지역까지 피더망으로 연결한다는 점이 특징입니다. HMM은 지난해 하반기부터 6개월 사이 24척의 피더선을 확보하는 등 이 전략에 꾸준히 투자해왔습니다.

**초대형선 경쟁에서는 격차가 너무 크다**

이런 전략 선회의 배경에는 현실적인 계산이 있습니다. 알파라이너 기준 2026년 5월말 HMM의 선복량은 95척·102만9773TEU(점유율 3.1%)로 세계 8위입니다. 반면 1위 MSC는 731만9500TEU(점유율 21.6%)로, HMM과 600만TEU 이상 차이가 납니다. 7위 에버그린(198만9787TEU)과 비교해도 HMM은 절반 수준입니다. 대형선을 아무리 발주해도 이 격차를 따라잡기는 어렵다는 게 업계의 시각입니다.

MSC·에버그린·HMM 선복량 비교 막대그래프

**해외 터미널 투자는 왜 늘리나**

김인현 고려대 해상법연구센터 소장은 선사가 해외 거점 터미널 운영권을 확보하면 하역 시간이 단축돼 화주와의 협상력이 강화되고, 필요 없을 때는 다른 선사에 임대해 임대료 수입까지 얻을 수 있다고 설명합니다. 선복량 경쟁이 아니라 네트워크 운영 능력으로 경쟁력을 만들겠다는 계산입니다.

내 생각

고객 문의를 받다 보면 "왜 이 항로는 갑자기 피더선으로 바뀌었어요?"라는 질문을 종종 받습니다. 대형선 직기항이 줄고 환적이 늘어나는 흐름은 앞으로 더 자주 보게 될 것 같습니다. 화주 입장에서는 환적 항만이 추가되면서 리드타임이 늘어날 수 있으니, 신규 피더 서비스가 개설되는 노선은 미리 파악해두고 안내하는 게 실무에서 클레임을 줄이는 방법이라고 봅니다.

결론을 내리며

HMM의 전략 변화는 "큰 배 경쟁은 이미 늦었다"는 현실 인식에서 나온 선택입니다. 대형선 대신 피더망과 터미널 네트워크로 승부하겠다는 방향은, 당장 선복량 순위표에는 잘 안 보이지만 실무 현장에는 먼저 나타날 변화입니다.

**Global Logistics Insight에서는 계속해서 눈에 보이지 않는 물류의 세계를 설명하겠습니다.**

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출처: 한스경제, 임준혁 기자, 「HMM, 선복량 대신 '피더운송·해외 터미널' 올인」, 2026.7.30. 원문: https://www.hansbiz.co.kr/news/articleView.html?idxno=853506